本發(fā)明涉及車輛控制，具體涉及一種車輛控制方法、裝置、設(shè)備、存儲(chǔ)介質(zhì)及程序產(chǎn)品。
背景技術(shù)：
1、混合動(dòng)力的新能源車輛通常具有多種驅(qū)動(dòng)模式，例如純電模式和混動(dòng)模式等。車輛通過切換不同模式可以選擇更符合當(dāng)前狀態(tài)或用戶期望的驅(qū)動(dòng)方式，實(shí)現(xiàn)能效與性能的平衡。
2、然而，混合動(dòng)力車輛在從一種模式切換到另一種模式時(shí)，常常存在動(dòng)力突變、能耗波動(dòng)等性能不穩(wěn)定的問題，不僅嚴(yán)重影響駕駛體驗(yàn)，還有可能威脅到車輛安全。
技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路
1、本發(fā)明的目的之一在于提供一種車輛控制方法、裝置、設(shè)備、存儲(chǔ)介質(zhì)及程序產(chǎn)品，以解決混合動(dòng)力車輛在模式切換時(shí)性能不穩(wěn)的問題。
2、為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用的技術(shù)方案如下：
3、一種車輛控制方法，該方法包括：
4、響應(yīng)于檢測到車輛從第一驅(qū)動(dòng)模式切換到第二驅(qū)動(dòng)模式的指令，確定車輛當(dāng)前時(shí)刻的電量值是否低于第一設(shè)定值，所述第一設(shè)定值是基于第二驅(qū)動(dòng)模式的動(dòng)力限制荷電狀態(tài)soc的默認(rèn)值確定的，所述第一驅(qū)動(dòng)模式的動(dòng)力限制soc小于所述第二驅(qū)動(dòng)模式的動(dòng)力限制soc；
5、若低于第一設(shè)定值，在切換到第二驅(qū)動(dòng)模式后，將第二驅(qū)動(dòng)模式的動(dòng)力限制soc賦值為第二設(shè)定值，所述第二設(shè)定值大于或等于第一驅(qū)動(dòng)模式的動(dòng)力限制soc的默認(rèn)值，且所述第二設(shè)定值小于或等于當(dāng)前時(shí)刻的電量值。
6、進(jìn)一步地，在將第二驅(qū)動(dòng)模式的動(dòng)力限制soc賦值為第二設(shè)定值之后，還包括：
7、在當(dāng)前時(shí)刻的電量值達(dá)到所述第一設(shè)定值后，將第二驅(qū)動(dòng)模式的動(dòng)力限制soc從所述第二設(shè)定值恢復(fù)為默認(rèn)值。
8、進(jìn)一步地，在將第二驅(qū)動(dòng)模式的動(dòng)力限制soc從所述第二設(shè)定值恢復(fù)為默認(rèn)值之前，還包括：
9、將第二驅(qū)動(dòng)模式的目標(biāo)soc賦值為所述第一設(shè)定值，并在當(dāng)前時(shí)刻的電量值達(dá)到所述第一設(shè)定值后將第二驅(qū)動(dòng)模式的目標(biāo)soc從所述第一設(shè)定值恢復(fù)為默認(rèn)值。
10、進(jìn)一步地，動(dòng)力限制soc包括動(dòng)力限制初始soc和動(dòng)力限制截止soc，所述將第二驅(qū)動(dòng)模式的動(dòng)力限制soc賦值為第二設(shè)定值，包括：
11、將第二驅(qū)動(dòng)模式的動(dòng)力限制初始soc賦值為第一驅(qū)動(dòng)模式的動(dòng)力限制初始soc的默認(rèn)值，以及將第二驅(qū)動(dòng)模式的動(dòng)力限制截止soc賦值為第一驅(qū)動(dòng)模式的動(dòng)力限制截止soc的默認(rèn)值。
12、進(jìn)一步地，還包括：
13、基于車輛的車速變化，動(dòng)態(tài)調(diào)整第二驅(qū)動(dòng)模式的動(dòng)力限制soc的值。
14、進(jìn)一步地，第一驅(qū)動(dòng)模式為強(qiáng)制純電模式，所述第二驅(qū)動(dòng)模式為除強(qiáng)制純電模式之外的其他驅(qū)動(dòng)模式；
15、和/或，所述第二設(shè)定值為第一驅(qū)動(dòng)模式的動(dòng)力限制soc的默認(rèn)值。
16、一種車輛控制裝置，包括：
17、電量確定模塊，用于響應(yīng)于檢測到車輛從第一驅(qū)動(dòng)模式切換到第二驅(qū)動(dòng)模式的指令，確定車輛當(dāng)前時(shí)刻的電量值是否低于第一設(shè)定值，所述第一設(shè)定值是基于第二驅(qū)動(dòng)模式的動(dòng)力限制荷電狀態(tài)soc的默認(rèn)值確定的，所述第一驅(qū)動(dòng)模式的動(dòng)力限制soc小于所述第二驅(qū)動(dòng)模式的動(dòng)力限制soc；
18、控制模塊，用于在當(dāng)前時(shí)刻的電量值低于第一設(shè)定值的情況下，在切換到第二驅(qū)動(dòng)模式后，將第二驅(qū)動(dòng)模式的動(dòng)力限制soc賦值為第二設(shè)定值，所述第二設(shè)定值大于或等于第一驅(qū)動(dòng)模式的動(dòng)力限制soc的默認(rèn)值，且所述第二設(shè)定值小于或等于當(dāng)前時(shí)刻的電量值。
19、一種電子設(shè)備，包括：處理器，以及與所述處理器通信連接的存儲(chǔ)器；
20、所述存儲(chǔ)器存儲(chǔ)計(jì)算機(jī)執(zhí)行指令；
21、所述處理器執(zhí)行所述存儲(chǔ)器存儲(chǔ)的計(jì)算機(jī)執(zhí)行指令，以實(shí)現(xiàn)如以上任一項(xiàng)所述的車輛控制方法。
22、一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，包括：所述計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)中存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)執(zhí)行指令，所述計(jì)算機(jī)執(zhí)行指令被處理器執(zhí)行時(shí)用于實(shí)現(xiàn)如以上任一項(xiàng)所述的車輛控制方法。
23、一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，包括計(jì)算機(jī)程序，該計(jì)算機(jī)程序被處理器執(zhí)行時(shí)實(shí)現(xiàn)如以上任一項(xiàng)所述的車輛控制方法。
24、本發(fā)明的有益效果：通過在當(dāng)前電量低于設(shè)定值的情況下按照切換后模式的動(dòng)力限制soc和當(dāng)前電量進(jìn)行賦值，可以使車輛不會(huì)因切換模式而面臨觸發(fā)動(dòng)力限制等性能受限的情況，確保車輛在切換驅(qū)動(dòng)模式時(shí)的穩(wěn)定性，防止純電感、動(dòng)力、能耗等性能的惡化。
1.一種車輛控制方法，其特征在于，包括：
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制方法，其特征在于，在將第二驅(qū)動(dòng)模式的動(dòng)力限制soc賦值為第二設(shè)定值之后，還包括：
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛控制方法，其特征在于，在將第二驅(qū)動(dòng)模式的動(dòng)力限制soc從所述第二設(shè)定值恢復(fù)為默認(rèn)值之前，還包括：
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3任一項(xiàng)所述的車輛控制方法，其特征在于，所述動(dòng)力限制soc包括動(dòng)力限制初始soc和動(dòng)力限制截止soc，所述將第二驅(qū)動(dòng)模式的動(dòng)力限制soc賦值為第二設(shè)定值，包括：
5.根據(jù)權(quán)利要求1至3任一項(xiàng)所述的車輛控制方法，其特征在于，還包括：
6.根據(jù)權(quán)利要求1至3任一項(xiàng)所述的車輛控制方法，其特征在于，所述第一驅(qū)動(dòng)模式為強(qiáng)制純電模式，所述第二驅(qū)動(dòng)模式為除強(qiáng)制純電模式之外的其他驅(qū)動(dòng)模式；
7.一種車輛控制裝置，其特征在于，包括：
8.一種電子設(shè)備，其特征在于，包括：處理器，以及與所述處理器通信連接的存儲(chǔ)器；
9.一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，其特征在于，所述計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)中存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)執(zhí)行指令，所述計(jì)算機(jī)執(zhí)行指令被處理器執(zhí)行時(shí)用于實(shí)現(xiàn)如權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的方法。
10.一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，其特征在于，包括計(jì)算機(jī)程序，該計(jì)算機(jī)程序被處理器執(zhí)行時(shí)實(shí)現(xiàn)權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的方法。