專利名稱：具有碰撞解鎖算法的系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明總地來說涉及一種具有碰撞解鎖算法的系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
目前，當(dāng)車輛以超過規(guī)定的速度行駛時，車身控制模塊(BCM)會發(fā)送信號，大多數(shù) 車輛中所使用的自動門鎖裝置會自動鎖上每扇車門。相應(yīng)地，車輛的自動門鎖裝置可以防止事故的發(fā)生，例如，在高速行駛狀態(tài)下由于 乘客的失誤或粗心而導(dǎo)致門被打開。然而，如果車輛發(fā)生了碰撞，則與上述情況相反，車門需要被解鎖以便車外人員可 以對車內(nèi)受傷的乘客實(shí)施救援。例如，如圖1所示，在典型的車門解鎖系統(tǒng)中，如果一輛裝配安全氣囊的車輛發(fā)生 了安全氣囊需要展開程度的碰撞事故，則安全氣囊控制單元(AOT)展開安全氣囊和預(yù)張緊 器，輸出碰撞輸出(Crash Output)并向車身控制模塊發(fā)送信號。車身控制模塊識別碰撞輸 出并操作致動器，如果繼電器工作，則電池供電以解鎖車門。相應(yīng)地，在常規(guī)系統(tǒng)中，例如如圖2所示，如果發(fā)生碰撞，則安全氣囊控制單元立 即測量車輛的加速度。進(jìn)一步地，如果加速度值為設(shè)定值或以上，則車門解鎖信號立即被發(fā) 送給車身控制模塊。然而，在常規(guī)車門解鎖系統(tǒng)中，如果車輛的側(cè)面未安裝安全氣囊，則不能執(zhí)行展開 安全氣囊的決定。相應(yīng)地，安全氣囊控制單元就不能傳輸車門解鎖信號。在此，單獨(dú)的機(jī)械 傳感器或電子傳感器適用于將碰撞信號傳輸給車身控制模塊，但是這需要考慮安裝成本及 安裝空間。本背景技術(shù)部分中公開的上述信息只是為了增強(qiáng)對本發(fā)明背景的理解，因此可能 包含不構(gòu)成在該國對本領(lǐng)域普通技術(shù)人員而言已知的現(xiàn)有技術(shù)信息。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供一種具有碰撞解鎖算法的系統(tǒng)，其優(yōu)選地包括安全氣囊控制單元，用 來測量車輛的加速度；算法，適當(dāng)?shù)卮_定并將在安全氣囊控制單元中測量的值與預(yù)設(shè)值進(jìn) 行比較；和車身控制模塊，通過算法確定的信號被發(fā)送至該車身控制模塊。根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，一種具有車門解鎖算法的系統(tǒng)包括安全氣囊控制 單元，用來適當(dāng)?shù)販y量車輛的加速度；算法，通過將在安全氣囊控制單元中測量的值與預(yù)設(shè) 值進(jìn)行比較來適當(dāng)?shù)卮_定；和車身控制模塊，通過算法適當(dāng)確定的信號被發(fā)送至該車身控 制模塊。
優(yōu)選地，在某些典型的實(shí)施方式中，安全氣囊控制單元使用雙加速度傳感器數(shù)據(jù)。 在進(jìn)一步優(yōu)選的實(shí)施方式中，在具有車門解鎖算法的系統(tǒng)中，在某些配備有側(cè)面安全氣囊 的實(shí)施例中，當(dāng)側(cè)面安全氣囊展開時，側(cè)面碰撞算法信號被適當(dāng)?shù)貍鬏斠越怄i車門；而在某 些未配備側(cè)面安全氣囊的實(shí)施例中，側(cè)面碰撞解鎖算法信號適當(dāng)?shù)乇粋鬏斠越怄i車門。在 適當(dāng)?shù)嘏鋫鋫?cè)面安全氣囊的優(yōu)選實(shí)施方式中，優(yōu)選地利用側(cè)面碰撞傳感器來展開側(cè)面安全 氣囊。在某些優(yōu)選實(shí)施方式中，算法包括翻車算法、前面碰撞算法、側(cè)面碰撞算法，和側(cè)面碰 撞解鎖算法。在進(jìn)一步優(yōu)選的實(shí)施方式中，在算法被運(yùn)行之后，如果低于重置數(shù)值的狀態(tài)持 續(xù)規(guī)定時間，則重置側(cè)面碰撞解鎖算法。應(yīng)當(dāng)理解，在本文中所使用的術(shù)語“車輛”或“車輛的”或其它類似術(shù)語包括一般的 機(jī)動車輛(諸如包括運(yùn)動型多用途車(SUV)、公共汽車、卡車、各種商務(wù)車輛在內(nèi)的客車)、 包括各種艇和船在內(nèi)的水運(yùn)工具、飛行器等，并且包括混合動力車、電動車、插電式混合電 動車、氫動力車以及其它替代燃料車(例如從除石油之外的能源中獲得的燃料)。如本文所提及的，混合動力車是指具有兩種或者多種動力源的車輛，例如既有汽 油動力又有電動力的車輛。本發(fā)明的上述特征和優(yōu)勢可從下面附圖和具體實(shí)施方式
中明顯看出并在其中示 出，包括并入本說明書并構(gòu)成其一部分的附圖和下面的具體實(shí)施方式
共同通過舉例的方式 說明本發(fā)明的原理。


現(xiàn)在將參考通過附圖示出的本發(fā)明的某些示例性實(shí)施方式來詳細(xì)描述本發(fā)明的 上述及其它特征，其中附圖將在下文中僅通過例證的方式給出，并且因此并非對本發(fā)明進(jìn) 行限制，其中圖1示出典型的門鎖算法；圖2是示出典型門鎖控制方法的流程圖；圖3是示出根據(jù)本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施方式的門鎖算法/邏輯的流程圖；以及圖4示出根據(jù)本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施方式在碰撞中的車門解鎖算法/邏輯。應(yīng)當(dāng)理解，附圖不必按比例繪制，而是呈現(xiàn)出說明本發(fā)明基本原理的各種優(yōu)選特 征的簡化表示。本文中公開的本發(fā)明的特定設(shè)計(jì)特征，包括例如特定尺寸、方向、位置和形 狀，這些特征將部分地由期望的特定應(yīng)用和使用環(huán)境來確定。
具體實(shí)施例方式在優(yōu)選方面中，本發(fā)明的特征在于一種具有車門解鎖算法的系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括安 全氣囊控制單元，用來測量車輛的加速度；算法，通過將在安全氣囊控制單元中測量的值與 預(yù)設(shè)值進(jìn)行比較來確定；和車身控制模塊，通過算法確定的信號被發(fā)送至該模塊。下面參照附圖對本發(fā)明的示例性實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)說明。圖3是根據(jù)本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施方式的門鎖算法/邏輯的流程圖。在優(yōu)選的示例性實(shí)施方式中，同時參考圖3，在車輛配備有側(cè)面安全氣囊的情況 下，在展開側(cè)面安全氣囊后應(yīng)用側(cè)面碰撞傳感器來解鎖車門。另一方面，在車輛未配備側(cè)面 安全氣囊的情況下，不應(yīng)用側(cè)面碰撞傳感器，因此安全氣囊控制單元利用內(nèi)部的‘Y’加速度傳感器單元來測量‘Y’加速度(‘G/ )，因而確定碰撞中車門解鎖的傳輸。此時，‘Y’是指 縱向，而‘G/是指‘Y’加速度。在此，在安全氣囊控制單元的車門解鎖算法中，確定出速度‘V’值的變化即‘G/ 值對時間的積分值是否為閾值\或以上(S320)。在此，閾值Vt是指窗口部分(window section)內(nèi)的積分值。在此，窗口部分是指用于計(jì)算V值的時間，而Vt是指通過汽車真實(shí) 測試得到的值?！瓽/的積分值在規(guī)定時間內(nèi)高于重置數(shù)值之后，‘G/值在規(guī)定時間內(nèi)低于閾值 (Ge) (S315)，則重置側(cè)面碰撞解鎖算法(S325)。在重置側(cè)面碰撞解鎖算法之后，測量‘Y’加速度，以便在其為給定‘G/值或以上 時再次運(yùn)行該算法(S300)。另一方面，如果給定‘G/的積分值為閾值Vt或以上，則碰撞車門解鎖信號被傳輸 (S330)。在為了防止車門解鎖故障而得到保護(hù)邏輯之后，碰撞車門解鎖信號被傳輸 (S400 S420)。在碰撞車門解鎖信號被傳輸之后，能解鎖所有車門的致動器開始工作(S340)。根據(jù)進(jìn)一步優(yōu)選的實(shí)施方式，同時如圖4所示，圖4示出碰撞中的車門解鎖算法/ 邏輯。參照圖4，例如，如果發(fā)生車輛碰撞，則安全氣囊控制單元400立即測量車輛的加 速度。如果測量值為設(shè)定值或以上，則算法410適當(dāng)?shù)乇徊僮?。?yōu)選地，算法包括翻車算法、 前面碰撞算法、側(cè)面碰撞算法，和側(cè)面碰撞解鎖算法。在進(jìn)一步優(yōu)選的實(shí)施方式中，由這些 算法輪換確定的信號被立即發(fā)送至車身控制模塊420以解鎖車門。如上所述，本發(fā)明涉及一種在未安裝側(cè)面安全氣囊的車輛發(fā)生側(cè)面碰撞時能自動 解鎖車門的裝置。根據(jù)如上所述的本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，在以超過規(guī)定速度行駛的實(shí)例 中，當(dāng)在車門自動鎖上的情況下沒有適當(dāng)?shù)嘏鋫鋫?cè)面安全氣囊時，通過利用新增加的側(cè)面 碰撞解鎖算法適當(dāng)?shù)禺a(chǎn)生碰撞解鎖信號以解鎖車門。顯然地，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍的情況下 能夠?qū)Ρ景l(fā)明進(jìn)行各種改進(jìn)和變化。因而，本發(fā)明意圖覆蓋權(quán)利要求及其等價(jià)形式范圍內(nèi) 的各種修改和變化。
權(quán)利要求
1.一種具有車門解鎖算法的系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括安全氣囊控制單元，用于測量車輛的加速度；算法，通過將在所述安全氣囊控制單元測量的值與預(yù)設(shè)值進(jìn)行比較來確定；以及車身控制模塊，通過所述算法確定的信號被發(fā)送至所述車身控制模塊。
2.如權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其中所述安全氣囊控制單元利用雙加速度傳感器數(shù)據(jù)。
3.如權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其中在具有車門解鎖算法的系統(tǒng)中，在配備有側(cè)面安全 氣囊的情況下，當(dāng)所述側(cè)面安全氣囊展開時，傳輸側(cè)面碰撞算法信號以解鎖車門；而在未配 備側(cè)面安全氣囊的情況下，傳輸側(cè)面碰撞解鎖算法信號以解鎖車門。
4.如權(quán)利要求3所述的系統(tǒng)，其中在配備有所述側(cè)面安全氣囊的情況下，使用側(cè)面碰 撞傳感器來展開側(cè)面安全氣囊。
5.如權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其中所述算法包括翻車算法、前面碰撞算法、側(cè)面碰撞算 法，和側(cè)面碰撞解鎖算法。
6.如權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其中在運(yùn)行所述算法之后，如果低于重置數(shù)值的狀態(tài)持 續(xù)規(guī)定時間，則重置側(cè)面碰撞解鎖算法。
7.如權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其中在所述系統(tǒng)包括側(cè)面安全氣囊情況下，在側(cè)面安全 氣囊展開時，傳輸側(cè)面碰撞算法信號以解鎖車門。
8.如權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其中在所述系統(tǒng)不包含安全氣囊時，傳輸側(cè)面碰撞解鎖 算法信號以解鎖車門。
9.如權(quán)利要求7所述的系統(tǒng)，其中利用側(cè)面碰撞傳感器來展開側(cè)面安全氣囊。
全文摘要
本發(fā)明的特征在于一種具有車門解鎖算法的系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括用來測量車輛加速度的安全氣囊控制單元，通過將在安全氣囊控制單元中測量的值與預(yù)設(shè)值進(jìn)行比較來確定的算法，和通過算法確定的信號發(fā)送至其中的車身控制模塊。
文檔編號B60R21/26GK102085843SQ20101028711
公開日2011年6月8日 申請日期2010年9月16日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月4日
發(fā)明者申光徹 申請人:現(xiàn)代自動車株式會社, 起亞自動車株式會社