本發(fā)明涉及一種用于機動車的車輪懸架，車輪懸架具有：輪轂托架，輪轂借助于車輪軸承以可繞輪轂轉(zhuǎn)動軸線轉(zhuǎn)動的方式支承或可支承在輪轂托架處；以及上控制臂組件的兩個底盤控制桿；下控制臂組件的兩個底盤控制桿；以及在轉(zhuǎn)向橫拉桿運動點處鉸接在輪轂托架上的轉(zhuǎn)向橫拉桿，其中，底盤控制桿如此鉸接在輪轂托架處，使得在轉(zhuǎn)向橫拉桿移位時，輪轂托架繞虛擬的輪轂托架轉(zhuǎn)動軸線進行轉(zhuǎn)動，其中，包含車輪中心點且水平定向的水平面和包含車輪中心點且垂直于水平面的豎直面相互界定多個分區(qū)，其中，在車輪懸架的安裝位置中，轉(zhuǎn)向橫拉桿運動點布置在分區(qū)中的第一分區(qū)中。此外，本發(fā)明涉及一種機動車。

背景技術(shù)：

1、例如，從現(xiàn)有技術(shù)中已知公開文獻de?10?2018?206?402a1。該文獻公開了一種用于機動車的車輪懸架，該車輪懸架具有：為了使機動車轉(zhuǎn)向而以可繞轉(zhuǎn)向軸線轉(zhuǎn)動的方式支承的輪轂托架，在輪轂托架處借助于車輪軸承以可繞輪轂轉(zhuǎn)動軸線轉(zhuǎn)動的方式支承或可支承有承載機動車車輪的輪輞的輪轂，并且輪轂托架具有用于連結(jié)轉(zhuǎn)向橫拉桿的支承部位；以及第一控制臂組件和第二控制臂組件，這兩個控制臂組件以在相對于轉(zhuǎn)向軸線的軸向方向上彼此間隔開的方式作用在輪轂托架處以用于將輪轂托架與機動車的車身相聯(lián)結(jié)。在此規(guī)定，在車輪懸架的安裝位置中，用于將轉(zhuǎn)向橫拉桿連結(jié)到支承部位上的轉(zhuǎn)向橫拉桿軸承的運動點在機動車的行駛方向上布置在轉(zhuǎn)向軸線前方，并且布置在包含輪轂轉(zhuǎn)動軸線或與輪轂轉(zhuǎn)動軸線相交且水平布置的水平面上方。

2、此外，公開文獻de?10?2019?002?655a1公開了一種用于車輛的車橋組件，該車橋組件的突出之處在于在其兩側(cè)分別具有輪轂托架的副車架，其中，在副車架與相應(yīng)的輪轂托架之間，布置有下梯形控制桿、上外傾控制桿，并且在輪轂托架中心后方布置有轉(zhuǎn)向橫拉桿，其中，在相應(yīng)的輪轂托架與相應(yīng)的梯形控制桿之間布置有縱向力耦合器，并且其中，彈簧和減震器作用到相應(yīng)的梯形控制桿上。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、本發(fā)明的目的是，提出一種用于機動車的車輪懸架，與已知的車輪懸架相比，該車輪懸架具有優(yōu)點，優(yōu)選結(jié)構(gòu)緊湊，尤其是在機動車的車輛縱向上結(jié)構(gòu)緊湊。此外，該車輪懸架優(yōu)選應(yīng)該特別適合用于被設(shè)計為電動車的機動車。

2、根據(jù)本發(fā)明，這通過具有權(quán)利要求1所述的特征的用于機動車的車輪懸架/車輪懸架設(shè)備實現(xiàn)。在此規(guī)定，輪轂托架轉(zhuǎn)動軸線延伸穿過分區(qū)中相對于輪轂轉(zhuǎn)動軸線而言與第一分區(qū)對置的第二分區(qū)。

3、在從屬權(quán)利要求中給出本發(fā)明的具有適宜的改進的有利的設(shè)計方案。應(yīng)指出的是，在說明書中解釋的實施例并非限制性的；相反，可實現(xiàn)在說明書、權(quán)利要求以及附圖中公開的特征的任意變型。

4、優(yōu)選地，車輪懸架/車輪懸架設(shè)備是機動車的組成部分，但當然也可以相對于機動車獨立存在。車輪懸架用于將輪轂托架并且進而將機動車的車輪連接到機動車的車身處。優(yōu)選地，車輪懸架被設(shè)置并設(shè)計成用于相對于車身懸掛、尤其是彈性地懸掛輪轂托架。車輪可轉(zhuǎn)動地支承在車輪懸架的輪轂托架處，或至少能可轉(zhuǎn)動地支承在車輪懸架的輪轂托架處。

5、為此，車輪被緊固或至少可被緊固在輪轂處，輪轂最終例如借助于車輪軸承可轉(zhuǎn)動地支承在輪轂托架處。因此，車輪或車輪的至少一個輪輞通過輪轂可轉(zhuǎn)動地支承在輪轂托架處。輪輞用作用于車輪輪胎的載體，即優(yōu)選地用于充氣輪胎。

6、輪轂可以是車輪軸承的組成部分，或可以設(shè)計成與車輪軸承集成在一起。例如，為此輪轂與車輪軸承的內(nèi)圈或外圈設(shè)計成一體和/或與其材料一致，相反地，相應(yīng)另一軸承圈(即外圈或內(nèi)圈)被緊固在輪轂托架處。輪轂托架、車輪軸承和車輪不一定是所描述的車輪懸架的組成部分，但可選地可以是。

7、輪轂托架例如具有車輪軸承接納部，車輪軸承接納部被設(shè)計為在輪轂托架中的開口、尤其是邊緣封閉的開口。車輪軸承至少部分地布置在車輪軸承接納部中。此外，輪轂和/或與輪轂以不能相對轉(zhuǎn)動的方式相聯(lián)結(jié)的軸至少局部地接合到車輪軸承接納部中。特別優(yōu)選地，輪轂和/或軸尤其是共同地沿相對于輪轂轉(zhuǎn)動軸線而言的軸向方向至少部分地、尤其是完全貫穿車輪軸承接納部。

8、優(yōu)選地，通過該軸至少暫時使輪轂與驅(qū)動裝置驅(qū)動聯(lián)結(jié)。驅(qū)動裝置可以被設(shè)計為單輪驅(qū)動。優(yōu)選地，驅(qū)動裝置具有牽引電機，借助于該牽引電機可產(chǎn)生或至少暫時產(chǎn)生用于驅(qū)動機動車的驅(qū)動扭矩。

9、優(yōu)選地，車輪軸承被設(shè)計為滾動軸承，并且就此而言具有內(nèi)圈和外圈，在內(nèi)圈和外圈之間存在滾動體用于減少摩擦。內(nèi)圈被分配給輪轂，尤其是內(nèi)圈與輪轂相連接，例如，內(nèi)圈與輪轂設(shè)計成一體或被緊固在輪轂處，相反地，外圈被分配給輪轂托架、尤其是與輪轂托架相連接，例如被緊固在輪轂托架處。此時，外圈優(yōu)選地位于車輪軸承接納部中。換句話說，外圈利用其外周面貼靠在界定車輪軸承接納部的輪轂托架的內(nèi)周面處。

10、輪轂托架通過底盤控制桿/懸掛連桿/底盤連桿(fahrwerklenker)與車身相連接或可相連接。因此，在將車輪懸架安裝在機動車處之后，底盤控制桿中的每一個都一方面作用在車身處并且另一方面作用在輪轂托架處，尤其是分別以可擺動運動的方式作用。在車身處的作用可以直接實現(xiàn)，或者僅間接地例如通過副車架或轉(zhuǎn)向架實現(xiàn)。例如，底盤控制桿呈橫拉桿和/或縱拉桿的形式。優(yōu)選地，底盤控制桿采用兩點連桿的設(shè)計，即在這種情況下，底盤控制桿中的每一個都被設(shè)計為兩點連桿。

11、在此處描述的車輪懸架中，底盤控制桿是第一控制臂組件和第二控制臂組件的組成部分，其中，控制臂組件中的每一個都具有兩個底盤控制桿。作為這兩個控制臂組件的底盤控制桿的附加，車輪懸架還具有轉(zhuǎn)向橫拉桿，轉(zhuǎn)向橫拉桿最終同樣起到將輪轂托架與車身相連接的作用。

12、底盤控制桿中的每一個都具有第一運動點和第二運動點。底盤控制桿中的每一個都通過其第一運動點鉸接到輪轂托架處，通過其第二運動點鉸接到車身處。轉(zhuǎn)向橫拉桿具有轉(zhuǎn)向橫拉桿運動點，并且通過該轉(zhuǎn)向橫拉桿運動點連結(jié)到輪轂托架處。運動點應(yīng)理解為底盤控制桿和轉(zhuǎn)向橫拉桿在輪轂托架或車身處的連結(jié)的轉(zhuǎn)動中心。優(yōu)選地，底盤控制桿中的每一個和轉(zhuǎn)向橫拉桿都借助于軸承鉸接到輪轂托架處或車身處。在轉(zhuǎn)向橫拉桿的情況下，軸承可以被稱為轉(zhuǎn)向橫拉桿軸承，底盤控制桿的軸承可以被稱為底盤控制桿軸承。

13、通常，這些軸承不僅允許底盤控制桿或轉(zhuǎn)向橫拉桿繞轉(zhuǎn)動軸線轉(zhuǎn)動，而且允許底盤控制桿或轉(zhuǎn)向橫拉桿相對于輪轂托架或車身擺動。這種轉(zhuǎn)動和擺動繞相應(yīng)的運動點進行，因此運動點是相應(yīng)軸承的轉(zhuǎn)動中心或轉(zhuǎn)動點。運動點優(yōu)選地位于相應(yīng)軸承的轉(zhuǎn)動軸線上。例如，軸承呈球窩關(guān)節(jié)或球銷關(guān)節(jié)的形式。

14、在輪轂托架的支承部位處實現(xiàn)轉(zhuǎn)向橫拉桿在輪轂托架處的鉸接。例如，該支承部位位于輪轂托架的轉(zhuǎn)向橫拉桿臂處，轉(zhuǎn)向橫拉桿臂被設(shè)計為從輪轂托架的基體伸出或突出于基體的突起部。優(yōu)選地，車輪軸承接納部被設(shè)計在該基體中?？梢砸?guī)定，輪轂托架側(cè)的轉(zhuǎn)向橫拉桿軸承被集成到轉(zhuǎn)向橫拉桿中。但轉(zhuǎn)向橫拉桿軸承也可以相對于轉(zhuǎn)向橫拉桿獨立存在。相應(yīng)的適應(yīng)于輪轂托架側(cè)的底盤控制桿軸承。

15、相應(yīng)底盤控制桿的第一運動點中的每一個都與第二運動點共同限定一假想直線，該假想直線被視為底盤控制桿的縱向中軸線。對于控制臂組件中的每一個，底盤控制桿的假想直線相交于一個交點。由兩個控制臂組件、確切地說由其底盤控制桿限定虛擬輪轂托架轉(zhuǎn)動軸線。例如，兩個控制臂組件中的每一個都限定輪轂托架轉(zhuǎn)動軸線的一個點，從而對于兩個控制臂組件，輪轂托架轉(zhuǎn)動軸線相應(yīng)于穿過由控制臂組件所限定的點的假想直線。尤其是，這些點相應(yīng)于以上提及的交點，就此而言，這些點位于輪轂托架轉(zhuǎn)動軸線上。

16、輪轂轉(zhuǎn)動軸(也稱為橫向支撐軸)在機動車中通常是傾斜的，但其基本上沿車輛豎直軸線的方向或平行于車輛豎直軸線定向，以允許輪轂托架以及進而布置在輪轂托架處的車輪的平衡運動。為了使輪轂托架轉(zhuǎn)動軸線相應(yīng)地定向，限定輪轂托架轉(zhuǎn)動軸線的、輪轂托架側(cè)的底盤控制桿運動點必須相對于車輛豎直軸線位于不同高度位置處。這些高度位置也被稱為控制桿平面。

17、底盤控制桿是控制臂組件的組成部分。換句話說，不僅第一控制臂組件而且第二控制臂組件分別具有至少兩個底盤控制桿。這兩個控制臂組件用于將輪轂托架聯(lián)接或連接到車身處。為此，控制臂組件分別一方面作用在輪轂托架處，并且另一方面與車身可相聯(lián)結(jié)或相聯(lián)結(jié)。在本文的情況下，兩個控制臂組件的底盤控制桿布置在不同高度位置處。就此而言，第一控制臂組件、確切地說給其分配的底盤控制桿位于第一高度位置處，并且第二控制臂組件、確切地說給其分配的底盤控制桿位于與第一高度位置不同的第二高度位置處。

18、對于本文的車輪懸架，以此為出發(fā)點，即，在安裝位置中，第一控制臂組件的第一高度位置高于第二控制臂組件的第二高度位置，從而第一控制臂組件也可以被稱為上控制臂組件，第二控制臂組件也可以被稱為下控制臂組件。相應(yīng)分配的底盤控制桿也可以相應(yīng)地被稱為上底盤控制桿和下底盤控制桿。安裝位置應(yīng)理解為用于實現(xiàn)機動車的常規(guī)使用的、車輪懸架在機動車處或中的布置。換而言之，在安裝位置中，車輪懸架如此位于機動車處或中，使得實現(xiàn)機動車正常的按規(guī)定行駛。

19、在實際將車輪懸架安裝在機動車處或中之后，可以存在安裝位置。但安裝位置也可以描述與實際安裝后的狀態(tài)相似的車輪懸架布置。即，不需要實際將車輪懸架安裝在機動車處或中來實現(xiàn)車輪懸架在安裝位置中的布置，當然也可以這樣做。

20、底盤控制桿如此鉸接在至少輪轂托架處，使得如果轉(zhuǎn)向橫拉桿移位，則輪轂托架進行繞輪轂托架轉(zhuǎn)動軸線的轉(zhuǎn)動。在此，輪轂托架可以是可轉(zhuǎn)向的，或者可以是不可轉(zhuǎn)向的。在可轉(zhuǎn)向的設(shè)計方案中，轉(zhuǎn)向橫拉桿在其背離輪轂托架一側(cè)與機動車的轉(zhuǎn)向裝置驅(qū)動聯(lián)結(jié)。相反，如果輪轂托架是不可轉(zhuǎn)向的，則轉(zhuǎn)向橫拉桿在其背離輪轂托架一側(cè)鉸接到車身處，并且相應(yīng)地不可移位或最多有限地移位。因此，轉(zhuǎn)向橫拉桿的移位首先應(yīng)被理解為假想的或虛擬的移位，-只要該移位實際存在-則其引起輪轂托架轉(zhuǎn)動。

21、假想水平面包含車輪中心點并且水平地定向。車輪中心點位于輪轂轉(zhuǎn)動軸線上，并且在相對于輪轂轉(zhuǎn)動軸線而言的軸向方向上相對于車輪或至少輪輞布置在中心。就此而言，水平面應(yīng)理解為這樣的水平平面，即，例如-在假設(shè)車輪傾角為零時的情況下-該水平平面完全包含輪轂轉(zhuǎn)動軸線，或者-在車輪傾角不為零的情況下-該水平平面至少在與車輪中心點對應(yīng)的交點處與輪轂轉(zhuǎn)動軸線相交。

22、優(yōu)選地，在將車輪懸架安裝在機動車處或中之后，水平面平行于機動車所在的地面。例如，地面可以呈車道或道路的形式。就此而言，在安裝車輪懸架之后，水平面由機動車的車輛縱向和車輛橫向展開并且垂直于機動車的車輛豎直軸線。

23、例如，存在垂直于限制車輪軸承接納部的輪轂托架的內(nèi)周面的假想平面，該假想平面與輪轂轉(zhuǎn)動軸線相交于一個交點。優(yōu)選地，假想平面在相對于車輪軸承接納部的縱向中軸線的軸向方向上位于車輪軸承接納部的中心，即，代表車輪軸承接納部的中心平面?，F(xiàn)在，水平面平行于地面并且包含輪轂轉(zhuǎn)動軸線與該假想平面的交點。同樣完全包含輪轂轉(zhuǎn)動軸線或至少與輪轂轉(zhuǎn)動軸線相交的假想豎直面垂直于該水平面。已經(jīng)提及的車輛豎直軸線完全位于相應(yīng)地垂直于機動車的地面的豎直面中。

24、水平面和豎直面共同相互界定多個分區(qū)，在此，這些分區(qū)呈象限的形式。在此，分區(qū)中的兩個位于車輪中心點上方，另外兩個分區(qū)位于車輪中心點下方。同時，分區(qū)中的兩個在行駛方向上位于前方，即，面向機動車的前部，相反，分區(qū)中的另外兩個在行駛方向上位于后方，即，面向機動車的后部。行駛方向應(yīng)理解為機動車向前運動時的向前行駛方向。

25、就此而言，分區(qū)可以如下分類：前上方、后上方、前下方和后下方。在說明書的范圍內(nèi)，使用如下命名法：分區(qū)中的第一個位于前上方，分區(qū)中的第二個位于后下方。分區(qū)中的第三個布置在后上方，分區(qū)中的第四個布置在前下方。就此而言，在沿輪轂轉(zhuǎn)動軸線方向的俯視圖中，順時針得到以下分區(qū)順序：第一分區(qū)、第三分區(qū)、第二分區(qū)和第四分區(qū)。

26、在此描述的車輪懸架被設(shè)計成，在車輪懸架的安裝位置中，轉(zhuǎn)向橫拉桿鉸接到輪轂托架上的轉(zhuǎn)向橫拉桿運動點位于第一分區(qū)中，即，在安裝位置中位于車輪中心上方并且在行駛方向上位于車輪中心前方。特別優(yōu)選地，整個轉(zhuǎn)向橫拉桿都布置在第一分區(qū)內(nèi)，因此，從而整個轉(zhuǎn)向橫拉桿在車輛豎向上高于車輪中心并且在車輛縱向上位于車輪中心前方。

27、附加地，輪轂托架轉(zhuǎn)動軸線應(yīng)該延伸穿過相對于輪轂轉(zhuǎn)動軸線而言與第一分區(qū)對置的第二分區(qū)，即，在行駛方向上布置在車輪中心后方。換句話說，輪轂托架轉(zhuǎn)動軸線在豎直面下方在水平面后方伸延，即，僅在水平面后方伸延。優(yōu)選地，在此輪轂托架轉(zhuǎn)動軸線與水平面的交點在行駛方向上布置在豎直面后方。

28、所描述的車輪懸架的設(shè)計尤其是在車輛縱向上極為緊湊。此外，該車輪懸架能夠?qū)崿F(xiàn)牽引電機與可轉(zhuǎn)向的輪軸或可轉(zhuǎn)向的車輪組合使用。在此，尤其是牽引電機在行駛方向上布置在軸差速減速齒輪后方。此外，尤其是與主要沿車輛橫向定向的車輛控制桿相比，減小了作用于底盤控制桿上的特殊負載和錯誤負載。通過車輛控制桿的相應(yīng)定向，也實現(xiàn)在減震彈簧被壓縮時轉(zhuǎn)向橫拉桿曲線的線性走向。

29、本發(fā)明的一種改進方案規(guī)定，輪轂托架轉(zhuǎn)動軸線與水平面相交的角度為最小75°且最大105°、最小80°且最大100°、最小85°且最大95°或約為90°或正好為90°。這意味著，車輛控制桿如此布置和定向，使得輪轂托架轉(zhuǎn)動軸線垂直于或至少幾乎垂直于地面或車道平面。由此實現(xiàn)所述優(yōu)點。

30、本發(fā)明的一種改進方案規(guī)定，包含車輪中心點的車輪中心平面在相對于輪轂轉(zhuǎn)動軸線的軸向方向上布置在被緊固或可被緊固在輪轂處的車輪的中心，其中，底盤控制桿中的每一個都具有這樣的縱向中軸線，即，該縱向中軸線在分區(qū)中的第二分區(qū)中或位于豎直面的同一側(cè)的第三分區(qū)中與車輪中心平面相交。車輪中心點位于車輪中心平面中。優(yōu)選地，車輪中心平面垂直于輪轂托架轉(zhuǎn)動軸線。在軸向方向上，車輪中心平面相對于車輪布置在中心，即，在車輪的中心與車輪相交。已經(jīng)對第二分區(qū)進行了解釋；第二分區(qū)位于水平面下方并且在行駛方向上位于豎直面后方。第三分區(qū)與第二分區(qū)位于豎直面的同一側(cè)。相應(yīng)地，第三分區(qū)同樣在行駛方向上位于豎直面后方，但位于水平面上方。

31、每個底盤控制桿的縱向中軸線都在第二分區(qū)中或第三分區(qū)中與車輪中心平面相交。這意味著，底盤控制桿的縱向中軸線與車輪中心平面的交點或者布置在第二分區(qū)中、第三分區(qū)中，或者不僅布置在第二分區(qū)中而且布置在第三分區(qū)中。例如，此時，交點中的至少一個位于第二分區(qū)中，并且交點中的至少另一個位于第三分區(qū)中。優(yōu)選地，在第二分區(qū)中和第三分區(qū)中分別存在交點中的多個。尤其是，第一控制臂組件的底盤控制桿的交點布置在第三分區(qū)中，并且第二控制臂組件的底盤控制桿的交點布置在第二分區(qū)中。換句話說，縱向中軸線在豎直面的一側(cè)、即豎直面的在行駛方向上位于后方的一側(cè)與車輪中心平面相交。這也有助于實現(xiàn)以上已經(jīng)提到的優(yōu)點。

32、本發(fā)明的一種改進方案規(guī)定，底盤控制桿分別通過第一運動點鉸接到輪轂托架處，其中，第一控制臂組件的底盤控制桿的第一運動點位于第一分區(qū)中和/或第三分區(qū)中，和/或第二控制臂組件的底盤控制桿的第一運動點位于分區(qū)中的第二分區(qū)中和/或布置在水平面的同一側(cè)的第四分區(qū)中。已經(jīng)對底盤控制桿的第一運動點進行了闡述。底盤控制桿通過這些第一運動點直接或間接地鉸接到車身處。已經(jīng)對分區(qū)及其布置方案進行了解釋。第四分區(qū)與第二分區(qū)布置在水平面的同一側(cè)。相應(yīng)地，第四分區(qū)布置在水平面下方并且在行駛方向上布置在豎直面前方。

33、第一控制臂組件的底盤控制桿的第一運動點或者位于第一分區(qū)中、第三分區(qū)中，或者不僅位于第一分區(qū)中而且位于第三分區(qū)中。即，例如第一運動點之一位于第一分區(qū)中，并且第一運動點中的另一個位于第三分區(qū)中。換句話說，第一控制臂組件的底盤控制桿的第一運動點位于水平面上方，即水平面的背離地面的一側(cè)。由此，第一運動點在車輛豎向上位于車輪中心點上方。

34、附加地或替選地，第二控制臂組件的底盤控制桿的第一運動點位于第二分區(qū)中、第四分區(qū)中，或者不僅位于第二分區(qū)中而且位于第四分區(qū)中。例如，第一運動點之一位于第二分區(qū)中，并且第一運動點中的另一個位于第四分區(qū)中。換句話說，第二控制臂組件的底盤控制桿的第一運動點位于水平面下方，并且因此位于水平面的面向地面的一側(cè)。這意味著，第一運動點在車輛豎向上布置在車輪中心點下方。

35、附加地或替選地，第一控制臂組件的底盤控制桿的第一運動點在車輛豎向上位于轉(zhuǎn)向橫拉桿運動點上方或位于整個轉(zhuǎn)向橫拉桿上方。附加地或替選地，第二控制臂組件的底盤控制桿的第一運動點在車輛豎向上位于轉(zhuǎn)向橫拉桿運動點下方，優(yōu)選地位于整個轉(zhuǎn)向橫拉桿下方。就此而言可以規(guī)定，第一控制臂組件的底盤控制桿的第一運動點和第二控制臂組件的底盤控制桿的第一運動點在車輛豎向上布置在延伸穿過轉(zhuǎn)向橫拉桿運動點且平行于水平面定向的假想平面的相對側(cè)上。所描述的設(shè)計方案也有助于實現(xiàn)所提及的優(yōu)點。

36、本發(fā)明的一種改進方案規(guī)定，底盤控制桿分別通過第二運動點鉸接或可鉸接到車身處或與車身相連接或可相連接的副車架處，其中，第一控制臂組件的底盤控制桿的第二運動點位于第一分區(qū)中和/或第三分區(qū)中，和/或第二控制臂組件的底盤控制桿的第二運動點位于第二分區(qū)中和/或第四分區(qū)中。即，底盤控制桿通過第二運動點鉸接到車身處或副車架處。副車架是相對于車身獨立的機動車元件，該元件又被鉸接或緊固在車身處。副車架用于加強車身。借助于副車架，至少部分地補償在第二運動點之間作用的力(在其被引入車身中之前)，該力通過底盤控制桿作用到副車架上。

37、第一控制臂組件的底盤控制桿的第二運動點位于第一分區(qū)中、第三分區(qū)中，或者不僅位于第一分區(qū)中而且位于第三分區(qū)中。在后一種情況下，例如第二運動點中的至少一個位于第一分區(qū)中，并且第二運動點中的至少另一個位于第三分區(qū)中。換句話說，第一控制臂組件的底盤控制桿的第二運動點在車輛豎向上位于車輪中心上方，或位于水平面的背離地面的一側(cè)。

38、附加地或替選地，第二控制臂組件的底盤控制桿的第二運動點位于第二分區(qū)中、第四分區(qū)中，或者不僅位于第二分區(qū)中而且位于第四分區(qū)中。在后一種情況下，例如第二運動點中的至少一個位于第二分區(qū)中，并且第二運動點中的至少另一個位于第四分區(qū)中。換句話說，第二控制臂組件的底盤控制桿的第二運動點在車輛豎向上位于車輪中心下方，或位于水平面的面向地面的一側(cè)。由此，也實現(xiàn)了提供特別緊湊的車輪懸架的目標。

39、本發(fā)明的一種改進方案規(guī)定，第一控制臂組件的底盤控制桿中的第一個和第二控制臂組件的底盤控制桿中的第一個布置成，使得其第二運動點布置在第一分區(qū)中和/或第四分區(qū)中，和/或第一控制臂組件的底盤控制桿中的第二個和第二控制臂組件的底盤控制桿中的第二個布置成，使得其第二運動點布置在第二分區(qū)中和/或第三分區(qū)中。

40、這意味著，兩個第一行使控制桿的第二運動點位于第一分區(qū)中、第四分區(qū)中，或者不僅位于第一分區(qū)中而且位于第四分區(qū)中。在后一種情況下，例如第一底盤控制桿中的至少一個的第二運動點位于第一分區(qū)中，并且第一底盤控制桿中的至少另一個的第二運動點中位于第四分區(qū)中。換句話說，兩個第一底盤控制桿的第二運動點在機動車的行駛方向上位于豎直面前方，即豎直面的面向機動車前側(cè)的一側(cè)。

41、附加地或替選地，兩個第二底盤控制桿的第二運動點位于第二分區(qū)中、第三分區(qū)中，或者不僅位于第二分區(qū)中而且位于第三分區(qū)中。在后一種情況下，第二底盤控制桿中的至少一個的第二運動點位于第二分區(qū)中，并且第二底盤控制桿中的至少另一個的第二運動點中位于第三分區(qū)中。換句話說，第二底盤控制桿的第二運動點在行駛方向上位于豎直面后方，即豎直面的面向機動車后部的一側(cè)。通過車輪懸架的這種設(shè)計方案，也實現(xiàn)了開頭所述的目標。

42、本發(fā)明的一種改進方案規(guī)定，底盤控制桿分別以傾斜角與豎直面相交，其中，第一控制臂組件的底盤控制桿的平均傾斜角和第二控制臂組件的底盤控制桿的平均傾斜角具有不同的符號。傾斜角表示底盤控制桿在車輛縱向上的定向。因此，傾斜角應(yīng)理解為這樣的角度，即，底盤控制桿、確切地說其相應(yīng)的縱向中軸線以該角度與豎直面相交，即，在看向水平面的俯視圖中。由此，在平行于水平面并且位于前底盤控制桿的縱向中軸線與豎直面的交點處的假想平面中確定相應(yīng)的傾斜角。

43、通過對第一控制臂組件的底盤控制桿的傾斜角求平均值，得到第一控制臂組件的平均傾斜角，并且通過對第二控制臂組件的底盤控制桿的平均傾斜角求平均值，得到第二控制臂組件的平均傾斜角。平均傾斜角分別相應(yīng)于這樣的角度，即，在俯視圖中假想直線以該角度與豎直面相交，其中，該假想直線描述相應(yīng)的底盤控制桿、確切地說其縱向中軸線的角平分線。

44、平均傾斜角具有不同的符號。這意味著，一方面第一控制臂組件的底盤控制桿并且另一方面第二控制臂組件的底盤控制桿，在車輛縱向上平均來看，相對于豎直面在不同方向上傾斜。就此而言，在俯視圖中位于第一控制臂組件的底盤控制桿的縱向中軸線之間的第一假想直線、和在俯視圖中居中地位于第二控制臂組件的底盤控制桿的縱向中軸線之間的第二假想直線相對于豎直面在不同方向上傾斜(即，再次在俯視圖中觀察)。例如，在從輪轂托架裝置向第二運動點延伸的方向上，第一直線比第二假想直線在行駛方向上更靠前。由此，再次實現(xiàn)了上述優(yōu)點。

45、本發(fā)明的一種改進方案規(guī)定，傾斜角中的至少一個為最小10°且最大40°。就此而言，傾斜角中的至少一個，但優(yōu)選地傾斜角中的多個，特別優(yōu)選地所有傾斜角-在量值上看-在10°至40°之間(分別包括這些值)。這再次實現(xiàn)所提及的優(yōu)點。

46、本發(fā)明的一種改進方案規(guī)定，轉(zhuǎn)向橫拉桿在其背離轉(zhuǎn)向橫拉桿運動點的側(cè)上具有另一轉(zhuǎn)向橫拉桿運動點，另一轉(zhuǎn)向橫拉桿運動點與豎直面有距離，該距離為在豎直面與第二控制臂組件的第一底盤控制桿的第二運動點之間的距離的至少80％且至多120％。另一轉(zhuǎn)向橫拉桿運動點位于轉(zhuǎn)向橫拉桿的背離輪轂托架的一側(cè)。轉(zhuǎn)向橫拉桿運動點也可以被稱為第一轉(zhuǎn)向橫拉桿運動點，并且另一轉(zhuǎn)向橫拉桿運動點也可以被稱為第二轉(zhuǎn)向橫拉桿運動點。

47、因此，在車輛縱向上觀察，另一轉(zhuǎn)向橫拉桿運動點和第二控制臂組件的第一底盤控制桿的第二運動點剛好或至少幾乎位于相同高度上。就此而言，另一轉(zhuǎn)向橫拉桿運動點距豎直面的距離為在豎直面與相應(yīng)底盤控制桿的第二運動點之間的距離的80％至120％之間(分別包括這些值)。由此也可以簡單的方式實現(xiàn)所述優(yōu)點。

48、本發(fā)明的一種改進方案規(guī)定，在第一控制臂組件的第一底盤控制桿的運動點之間的距離、和/或在轉(zhuǎn)向橫拉桿的轉(zhuǎn)向橫拉桿運動點之間的距離為在第一控制臂組件的第二底盤控制桿的運動點之間的距離、和/或在第二控制臂組件的第二底盤控制桿的運動點之間的距離的至少50％和/或至多75％。在底盤控制桿的運動點之間的距離相應(yīng)于底盤控制桿的相應(yīng)長度，在轉(zhuǎn)向橫拉桿運動點之間的距離相應(yīng)于轉(zhuǎn)向橫拉桿的長度。

49、就此而言，第一控制臂組件的第一底盤控制桿的長度和/或轉(zhuǎn)向橫拉桿的長度為第一控制臂組件的第二底盤控制桿的長度或第二控制臂組件的第二底盤控制桿的長度的至少50％。附加地或替選地，第一控制臂組件的第一底盤控制桿的長度和/或轉(zhuǎn)向橫拉桿的長度為第一控制臂組件的第二底盤控制桿的長度或第二控制臂組件的第二底盤控制桿的長度的至多75％。這也有助于實現(xiàn)開頭所述的優(yōu)點。

50、本發(fā)明的一種改進方案規(guī)定，第一控制臂組件的第一底盤控制桿的第一運動點和/或第二控制臂組件的第一底盤控制桿的第一運動點與豎直面的距離小于第一控制臂組件的第二底盤控制桿的第一運動點距豎直面的距離、和/或小于第二控制臂組件的第二底盤控制桿的第一運動點距豎直面的距離。換而言之，第一控制臂組件的第一底盤控制桿的第一運動點或第二控制臂組件的第一底盤控制桿的第一運動點比第一控制臂組件的第二底盤控制桿的第一運動點或第二控制臂組件的第二底盤控制桿的第一運動點更靠近豎直面。

51、例如，豎直面與第一控制臂組件的第一底盤控制桿的第一運動點相交，和/或與第二控制臂組件的第一底盤控制桿的第一運動點相交，或者至少非?？拷谝贿\動點。相反地，第一控制臂組件的第二底盤控制桿的第一運動點和/或第二控制臂組件的第二底盤控制桿的第一運動點更加遠離豎直面。例如，第一控制臂組件的第一底盤控制桿的第一運動點的距離和/或第二控制臂組件的第一底盤控制桿的第一運動點的距離為第一控制臂組件的第二底盤控制桿的第一運動點的距離和/或第二控制臂組件的第二底盤控制桿的第一運動點的距離的至多30％、至多20％或至多10％。因此再次實現(xiàn)了所述優(yōu)點。

52、本發(fā)明的一種改進方案規(guī)定，第一控制臂組件的第二底盤控制桿的第一運動點和/或第二控制臂組件的第二底盤控制桿的第一運動點位于第二分區(qū)中和/或第三分區(qū)中。即，例如這兩個第一運動點位于第二分區(qū)、第三分區(qū)中，或者不僅位于第二分區(qū)中而且位于第三分區(qū)中。尤其是，第一運動點中的一個位于第二分區(qū)中，并且第一運動點中的另一個位于第三分區(qū)中。這最終意味著，第一運動點中的至少一個、優(yōu)選地兩個第一運動點布置在水平面上方，即在水平面的背離地面的一側(cè)。因此，再次實現(xiàn)了所述優(yōu)點。

53、本發(fā)明的一種改進方案規(guī)定，連接桿一方面在第一連接桿運動點處鉸接到輪轂托架處，另一方面在第二連接桿運動點處鉸接到穩(wěn)定桿處或底盤控制桿中的一個處。作為底盤控制桿和轉(zhuǎn)向橫拉桿的附加，車輪懸架還具有連接桿。連接桿將輪轂托架與穩(wěn)定桿或底盤控制桿相連接。為此，連接桿在其第一連接桿運動點處鉸接到輪轂托架處，并且在其第二連接桿運動點處或者鉸接到穩(wěn)定桿處或者鉸接到底盤控制桿處。借助于連接桿，消除了輪轂托架的自由度，從而確保輪轂托架在車輛豎向上的可靠引導(dǎo)。

54、本發(fā)明的一種改進方案規(guī)定，車輪彈簧和/或車輪減震器鉸接到第二控制臂組件的第二底盤控制桿處。車輛彈簧和車輪減震器可以彼此獨立地存在，或者被設(shè)計為彈簧減震單元。無論如何，車輪彈簧、車輪減震器或者兩者作用在第二控制臂組件的第二底盤控制桿處或鉸接到該處。為此特別優(yōu)選地，車輪彈簧、車輪減震器或者兩者布置在第一控制臂組件的底盤控制桿之間、確切地說穿過其之間向第二控制臂組件的第二底盤控制桿的方向延伸。這也有助于實現(xiàn)所述優(yōu)點。

55、此外，本發(fā)明涉及一種具有車輪懸架、尤其是根據(jù)本說明書的范圍內(nèi)的實施方案的車輪懸架的機動車，其中，車輪懸架具有：輪轂托架，輪轂借助于車輪軸承以可繞輪轂轉(zhuǎn)動軸線轉(zhuǎn)動的方式支承或可支承在輪轂托架處；以及第一控制臂組件的兩個底盤控制桿；第二控制臂組件的兩個底盤控制桿；以及在轉(zhuǎn)向橫拉桿運動點處鉸接在輪轂托架上的轉(zhuǎn)向橫拉桿，其中，底盤控制桿如此鉸接在輪轂托架處，使得在轉(zhuǎn)向橫拉桿移位時，輪轂托架繞虛擬的輪轂托架轉(zhuǎn)動軸線進行轉(zhuǎn)動，其中，包含車輪中心點且水平定向的水平面和包含車輪中心點且垂直于水平面的豎直面相互界定多個分區(qū)，其中，在車輪懸架的安裝位置中，轉(zhuǎn)向橫拉桿運動點布置在分區(qū)中的第一分區(qū)中。在此規(guī)定，輪轂托架轉(zhuǎn)動軸線延伸穿過分區(qū)中相對于輪轂轉(zhuǎn)動軸線而言與第一分區(qū)對置的第二分區(qū)。

56、已經(jīng)指出了這種類型的機動車或車輪懸架設(shè)計方案的優(yōu)點。不僅機動車而且車輪懸架可以根據(jù)在說明書的范圍內(nèi)的實施方案進行改進，從而在這方面參考這些實施方案。

57、在說明書中描述的特征和特征組合，尤其是在以下附圖描述中描述的和/或在圖中示出的特征和特征組合，不僅可以相應(yīng)給出的組合方式使用，而且可以其他組合方式使用或單獨地使用，只要不離開本發(fā)明的范圍。由此，在說明書和/或附圖中未明確示出或解釋但可從所解釋的實施方式中得出或從中推導(dǎo)出的實施方式也被視為包括在本發(fā)明內(nèi)。